Onların söyledikleri her sözün altında, çekilen işgal acısı ve verilen kayıpların kahrı vardı.
Onlar, bir daha işgal acısı yaşanmasın, kayıplar verilmesin, gelecek kuşaklar özgür,
bağımsız; ama, başları dik yaşasınlar, "kula kulluk" etmeden, özgür ve eşit Cumhuriyet
yurttaşları olsunlar diye, düşünmeden konuşmazlar, bilmeden ahkam kesmezlerdi.
Onlar ne "düne" düşmandı ne de "düşmanlıkların" sürdürülmesine inanıyordu.
Onlar, yedi yüz yıllık bir imparatorluk yıkıntılarından, elde kalmış Anadolu üzerinde
inançla, ülküyle ve millet olmanın bağlayıcılığıyla yeni devletin kurucularıydı.
Onlar gerçekten "halka hesap" veren, vermek isteyen bir avuç yurtseverdi...
Onlar Türkiye Cumhuriyeti'nin kurucu kadrosuydu.
Mustafa Kemal'di İsmet Paşa'ydı ve daha kimlerdi... Onlar açlığı da esaretin acısını
da yaşamışlardı; ama, doğru düzgün çocukluk ve gençlik yaşamamışlardı.
Ve daha Cumhuriyet ilan edilmeden, 9 Eylül yaşanmadan kesin kararlarını vermişlerdi.
"Fikri hür, irfanı hür, vicdanı hür", ulusal egemenliği kayıtsız şartsız elinde tutacak
ve asla bir kişiye, aileye, aşirete vermeyecek bir millet olmayı hedeflemişlerdi.
Ulusal hedefe daha hızlı, daha kolay, daha rahat ulaşabilmek için de çağın olmazsa
olmazı "demiryolunu" ciddiye almışlardı. Ancak demiryolları, "ulusal egemenlik" elinde
değildi. İmtiyazlar yüzünden Osmanlı, elinde avucunda son ne varsa dağıtmıştı. Çünkü
koca Osmanlı 19. yüzyılda artık neredeyse "sömürgeydi"... Hatta bir değil birden
fazla ve daha düne kadar Osmanlı'ya düşman devletlerin "kolonisiydi".
II. Mahmut ile son padişah arasındaki tarih, bilimsel metodolojiyle bir gün yazılırsa
görülecek ki, "gerçek" bugünkü kafalarımızda oluşan gibi değil ya da bir kısmı değil.
Tanzimat, Islahat, Balta Limanı, Düyun-u Umumiye yılları ve Reji denen belanın nasıl
teröre dönüştüğü, Osmanlı Devleti'nin güya hakimiyetindeki halka, devlet dışında
nasıl zulüm ve cinateyler işlediğini elbet bir gün herkes öğrenecek. Çünkü tarih asla
gizlenemez, saklanamaz bir bilim. Geçmiş nasıl saklanır ki zaten. Eninde sonunda
"gerçek" yüzümüze vurur ha vurur.
"Bir karış fazla demiryolu" demiş İsmet Paşa. Peki neden?
İşte o "neden" o eski vekilin ve o eski vekil gibi düşünüp konuşanlara çarpacak
"gerçek"! (1)
***
(1) Önceki günlerde iktidarın eski bir İzmir vekili, katıldığı bir toplantıda öyle sözler etmiş ki, kendi
kendime düşündüm "gerçek" olan "gerçekleri" onun yüzüne vurma görevi benim olsun istedim. Bu
okuyacaklarınızda asla sığ ve cahil siyasete cevap yok. Girmem ben o tartışmalara. Çünkü benim
işim de görevim de "gerçek"
Aslında "tren" ve "trencilik" Anadolu için o kadar da geç değildi.
1800'lü yılların başında İngiltere'de kullanılmaya başlanmış; bizde de 1850'ler. Ama
1850'ler bugünkü ülkemiz sınırları içinde. Yoksa Osmanlı 1851 yılında 211 km’lik
Kahire-İskenderiye demiryolu hattının imtiyazının verilmesiyle "demiryolculuğu"
başlatmıştı.
Zaten bizdeki "trencilik" hep "ecnebilerin" aldıkları imtiyazlarla yaptıklarıydı başlarda.
Doğru ya 19. yüzyılda Osmanlı için "para" ve "yatırım " sözcüklerinin karşılıkları
yoktu ki. Devletin tam anlamıyla battığı, sömürgeleştiği yıllardı. Elin İngilizi, Almanı
Anadolu'nun kara kaşı kara gözü için mi "trencilik" yapmak istedi?
19. yüzyılda, emperyalizmin doymak bilmez iştahı karşısında Osmanlı Devleti tam
anlamıyla "ham yapılacak" bir lokmaydı.
Üstelik demiryolları da el değmemiş "ham madde diyarlarına" gidecekti.
Eh arada "Osmanlılar da binsinlerdi" bu "çuf çufa"...
"22 Eylül 1857’de İngiltere’nin İstanbul Büyükelçisi Lord Stratford İzmir-Aydın
Demiryolunu’nun başlangıcını oluşturacak Punta (Alsancak) Garı’nın temel atma
töreninde yaptığı konuşmada şöyle diyordu: “Bu demiryolunun, sanayi
ürünlerimizin Türkiye’ye girişini kolaylaştıracak faydalı bir sermaye yatırımı olacağı
kanısındayız. Hepimizin bildiği gibi, Osmanlı’nın yeniden canlandırılmasında,
Avrupa’nın her zamankinden daha çok çıkarı vardır. Batı uygarlığı Levant kapılarına
geldi, dayandı. Şimdiye dek geçmeyi başaramadığımız bu kapılar, artık ardına dek
açılacaktır. Açılmazsa, kendi çıkarlarımız doğrultusunda, zor kullanarak bu kapıları
açacak ve isteklerimizi kabul ettirecek güce, hatta daha fazlasına sahip olduğumuzu
herkesin bilmesini isterim. Anadolu’nun damarlarına yeni ve taze kan aşılayacak
olan bu demiryolu gibi üretken girişimleri desteklemek, İngiltere Hükümeti’nin başta
gelen görevidir.”
Bence bir kez daha okuyunuz bu "ekselanslarının" konuşmasını.
Bu kadar açıkça niyetlerini ilan etme cesaretini nereden alıyor olabilir Bay Büyükelçi?
Bu konuşmada derin bir küstahlık hissetmediniz mi?
Tarih 1857, yer İzmir ya da Smyrna!
Bu ilk "trencilik" deneyimi İngilizlere verilmiş.
Kimbilir ne imtiyazlar kaptılar ki, Osmanlı toprağında Osmanlı'ya ve dünyaya
hitaben bu küstahça konuşmayı yapmış Büyükelçi.
Tahtta Abdülmecit vardır 1856'da.
Tanzimat ve Islahat Fermanları da Abdülmecit'in iktidarında çıkmıştır.
Aslında emperyalizmin Osmanlı'ya çöküşüdür bu yıllar.
Elde yokl avuçta yok ama dik durmaya çalışan Osmanlı, paçasını kaptırmıştır bir
kere. Canavar emperyalizmin, paçasından kaptığı kurbanını tümden yok etmeden
bıraktığını yazmaz tarih.
Yazmaz da 1800'lü yılların Osmanlı idareceleri görmemiş işte bunu?
İngiliz Büyükelçinin sözlerinin vurgusuna bir kere daha dikkat çekeyim.
Ne demiş küstah Ekselansları: "... Osmanlı’nın yeniden canlandırılmasında,
Avrupa’nın her zamankinden daha çok çıkarı vardır. Batı uygarlığı Levant kapılarına
geldi, dayandı. Şimdiye dek geçmeyi başaramadığımız bu kapılar, artık ardına dek
açılacaktır. Açılmazsa, kendi çıkarlarımız doğrultusunda, zor kullanarak bu kapıları
açacak ve isteklerimizi kabul ettirecek güce, hatta daha fazlasına sahip olduğumuzu
herkesin bilmesini isterim..."
1857'deki açılış töreninde hem de Punta (İzmir Alsancak) Garı'nın temel atmasında bu
içinde hem "mavi boncuk" hem de "tehdit" olan konuşmasına dikkat ettiniz mi?
İngiliz, Osmanlı'ya hizmet için mi yoksa kendi kanlı emperyalist hedefleri için mi
"trenciliğe" talip olmuş? 1857'de yurdumuzda demiryolculuk, gerçekte ne niyetlerle
başlamış? Bu sorunun tam ve gerçek yanıtını vermeden bugünü anlayamayız. Hele
sömürge olan bir imparatorluktan bağımsız Cumhuriyet devleti çıkaran kadroyu hiç
anlayamayız.
Oysa Cumhuriyet'imizin kurucu kadrosu -ki başta Gazi Mustafa Kemal ve İsmet Paşalarbağımsızlığın
ne anlama geldiğini, eğitim öğretim gördükleri yıllarda, Osmanlı'nın
subayları olarak çok iyi yaşamışlardı.
Belki bugün bazılarımızın anlamak istemediği de budur.
Osmanlı'nın 1857 sonrası demiryolu macerasına iki örnek daha vereyim size.
İstanbul'da çıkan Mümeyyiz Gazetesi'nin 29 Temmuz 1869 tarihli nüshasından bir haber:
"Osmanlı İmparatorluğu'nda, demiryolu inşası işinin imtiyaz avcısı yabancı şirketler
eline nasıl yollardan geçtiğini görmek için şu satırları okumak faydalıdır: 'Osmanlı
ülkesinde demiryolları inşası için gereken sermayenin sağlanması dolayısıyla
Avusturya şirketleri tarafından aktolunan meclisi meşverette biri Güney Avusturya
Demiryolları Kumpanyası'nın kefaleti altında (kredi...) kumpanyasının piyango
benzeri gibi her biri yüz florin fiyatında olmak üzere (600.000) piyangolu hissenin
ihracına ve bu hisselerin istenilen tutarı aşacağı gerçi sanılıp tahmin olunmaktaysa
da şimdi her bir hisse için 78 florin fiyat konularak öncelikle İngiliz ve Avusturya
kumpanyaları vasıtasıyla piyasaya çıkarılmasına ve diğeri de her bir hissesi 400 ve
senelik faizi de 12 frank olmak ve senede 4 defa piyango çekilerek bu piyangoların
ikisine 400.000 ve diğer ikisine de 200.000 frank piyango verilmek üzere 264 milyon
franklık bir tür hisse çıkarılmasına dair iki türlü karar verilmiş...' "
Emperyalist Avrupa'nın o yıllarda Osmanlı'ya kurduğu ekonomik tuzakları görmeyen, her
fırsatta Osmanlı üzerinden Cumhuriyet Türkiyesi'ne saldıranlar için bir örneğim daha var.
Osmanlı Devleti'nin yıkılış nedeni sadece "çağa ayak uyduramamak" değildi. İyi
niyetli, yurtsever pek çok devlet adamına rağmen, ruhunu benliğini üç kuruş rüşvet
için "emperyalizme satan" devlet adamları da vardı. Kendi ülkesinin geleceğini hiçe
sayıp, şahsi menfaatlerini her değerin önünde gören o satılıkların isimlerini ne yazık
ki bilmiyoruz. Ancak olaylar ve bazı notlar bize onların varlığını kanıtlıyor. Bugün
hepsi birer hayalet gibi aramızda dolaşıyor sanki.
1873 yılının 9 Haziranı'nda İstanbul'da yayımlanan Hulâsatülefkar Gazetesi'nde
yayınlanan "Edirne Demiryolu'nun açılış töreni" haberine bakalım şimdi:
"Adı geçen yerden gelen mektup manasına göre Zatı Samii Hazreti Sadaretpenahi
ile Vükelayı Fiham Hazaratı saat 9,5 sıralarında anılan mahalle gelme şerefini
buyurmuş ve devletli vilayet valisi Hacı İzzet Paşa Hazretleriyle bazı memurlar ve
vilayet ileri gelenleri hazır oldukları halde resmi karşılama yapıldıktan sonra orada
geçici şekilde tertip olunan bahçe ve istasyon mevkiine rengarenk bayraklar asılmış
ve türlü kandil ve fenerler yakılarak fevkalade şenlikler yapılmıştır. Akşam Rumeli
Demiryolu sahibi Mösyö Hirş tarafından Sadrazam ile bakanlardan seksen kişiye
özel olarak mükemmel bir ziyafet çekilmiş, yemekten sonra Mösyö Hirş'e şerefli
Osmanlı nişanının üçüncü rütbesinden ve beraberindeki görevlilere de çeşitli
rutbeden nişanlar verilmiştir. Yemeğin sonunda Mösyö Hirş tarafından kendilerine
verilen bu güzel bağışlardan ve üne kavuşturmasından dolayı Allah'ın gölgesi
padişahın ömrünün çok uzun olması duasını okuduktan sonra gerek Sadrazam'a
gerek vekillere yapılan teşekkür töreni orada hazır bulunanlar tarafından da
memnuniyetle kabul edilmiştir. Sözü edilen gecede saygıdeğer vekillere özel olarak
Sarayiçi denen yer döşenip süslenmiş, onlar bu iç açıcı yerde dinlenirken o gece
çeşitli fişekler atılarak sabaha kadar 'Padişahım çok yaşa' diye memur ve halkın
içten bağlılık sesleri göklere çıkmış, ertesi günü de saat dört sıraları Eskisaray
önünde Sadrazam'a özel olarak bir geçit töreni yapıldıktan sonra adı geçen yerde
hükümet memurları ve halkın ileri gelenleriyle kabul töreni yapılmıştır."
Ne diyorsunuz şimdi?
Bu son haberde adı geçen "Mösyö Hirş" kimdir der misiniz?
"Osmanlı'yı yıkılırken hortumlayan biri" olabilir mi?
Ama ben elimdeki kaynaklardan da aktarayım size.
Devleti soyma, halkı sömürmenin tarihi bir gün yazılırsa, kim bilir ne çok
şaşıracağız. Mösyö Hirş denen herife nişan takan Osmanlı, gariban halkını da
"padişahım çok yaşa" diye bağırtmış.
Ne hazin!
"Baron Hirş, Osmanlı saltanatının en ağır yüz karalarından büyük bir rüşvet ve
yolsuzluk rezaletini hatırlatır. Zamanın bazı devlet adamlarının bu adamdan aldıkları
rüşvetlerle işletme imtiyazı verildiği gibi Devlet, 190 milyon franga mal olan Rumeli
Demiryolları için 790 milyon frang borca girmişti. Baron Hirş hatıratında, Rumeli
demiryolları dolayısıyla Türk hazinesinden 270 milyon frang yani 11 milyon Türk
altını (1930'ların hesabıyla) kazanmış olduğunu yazar."
Hemen söyleyelim, bu Mösyö ya da Baron Hirş denen vurguncunun, Osmanlı Devleti'ne
hem de yıkılırken taktığı borç, Cumhuriyet Türkiyesi tarafından ödendi. "Birleştirilmiş
Osmanlı Borçları" arasında bu Baron'un haksızca bıraktığı borç da vardı. Bu
borçların son taksidinin 1954'de ödendiğini de hatırlatalım.
1856 ve sonrası tamamen emperyalist hedefler için Osmanlı topraklarında yine
emperyalistlerce yapılan demiryolları aslında çağın da ulaşım gereğiydi. Daha sonra
Cumhuriyet Türkiyesi'nin titizce ama kendi namına yürüteceği "devletçi" ve "halkçı"
politikalar, genç devletin dünyada başı dik alnı açık ilerlemesini sağladı.
Hem de 1950'lere kadar.
Dünya demiryolu serüvenine 1800'lerde girdi.
1800'lü yıllar "cihan devleti" Osmanlı'nın hızla çöküşe döndüğü yıllardır.
Tanzimat işe yaramadığı gibi Tanzimat'tan bir yıl önce imzalanan Balta Limanı
Anlaşması da özellikle "ekonomik sömürge" olma yolunu açmıştır Osmanlı'ya.
Demiryolu ile Balta Limanı Anlaşması'nın ne ilgisi var diyebilirsiniz. Ancak bu anlaşmanın
nedeni ile maddeleri o kadar farklıdır ki, Osmanlı bu anlaşmayla sınırsız imtiyaz
dağıtma kapılarını ardına dek açmıştır. Yukarıda adını geçirdiğimiz Mösyö Hirş gibi
vurguncular da bu kapıdan rüşvet dağıtarak girmiş ve koca İmparatorluğun üç beş
emperyalist ülkenin oyuncağı olmasını sağlamıştır. Osmanlı'nın 1800 ve sonrası tekrar
tekrar mercek altına alınmalıdır.
Belki daha sonra daha ayrıntılı kaleme alırız; ama, şu imtiyazlara ucundan da olsa bir
girmemiz, genel anlamda yararlı olur diye düşünüyorum. Çünkü bu imtiyazların yarattığı
sıkıntılar öyle acılar yarattı ki, daha sonraları Cumhuriyet kadroları, özellikle "dış borç"
konusunda çok hassas davrandılar. "Bugün para veren yarın emir verir" düşüncesiyle
1950'lere kadar dış borç alınmadığı gibi, yatırımlar konusunda da kılı kırk yaran bir
anlayışı benimsediler ve Devletçilik ilkesini bağımsızlığın "olmazsa olmazı" yaptılar.
Mustafa Kemal Paşa'nın, 1923'de daha Lozan imzalanmadan, Cumhuriyet ilan edilmeden
düzenlenen İzmir İktisat Kongresi'nde yaptığı konuşmanın çok iyi anlaşılması gerekir.
Osmanlı, 1800'lerden itibaren ekonomik imtiyazlarla siyasal üstünlüğünü de yitirdi.
Arada bazı ulusal kaygılar ağır bassa da, yanlış tercihler İmparatorluğu tarih
sahnesinden sildi attı.
Evet, büyük tehlike farkedilmişti aslında.
1800'lerde Osmanlı'nın uyguladığı yed-i vahit (tekel), özellikle İngilizlerin tepkisini
çekmişti. İngiltere Osmanlı'dan, kendi sanayi mallarının ham maddelerini temin
edebilmek için Yed-i Vahit (Tekel) uygulamasını kaldırmasını istedi. Önce Osmanlılar
buna karşı çıktı. Fakat Kavalalı Mehmet Ali Paşa krizi çıkınca Osmanlı, İngiltere'den
yardım istedi. Mustafa Reşit Paşa'nın "gayretleriyle" İngiltere "aradığı fırsatı"
yakaladı ve Reşit Paşa‘nın Baltalimanı’ndaki kendi konağında "ünlü" Baltalimanı
Anlaşması imzalandı. Bu anlaşma İngiltere'ye ekonomik anlamda büyük imtiyazlar
verirken, gelecek karanlık günlerin de habercisi oldu aslında.
Anlaşmayla İngiliz tüccarlar, Osmanlı topraklarında Osmanlı vatandaşlarından bile
ayrıcalıklı ve daha az vergiye tabi oldu. Hemen söyleyelim bu anlaşma gibi başka
anlaşmalar da başka ülkelerle 1841'e kadar imzalandı. Osmanlı sanayisi, yerli
sermaye, iç ticaret bir daha belini doğrultamadı. Devlet borçlanması öyle büyüdü ki,
ödeme Cumhuriyet Türkiyesi'nin sırtına bindi. 1800'lerde verilen bu imtiyazların
acısı 1954'e dek sürdü. Arada bir dünya harbi ve bir de İstiklal Harbi verildi, yepyeni
bir Devlet kuruldu.
Demiryolları da 1856-1857'den itibaren hep de "imtiyazlı" devletlerin kumpanyaları
tarafından kuruldu. Projelerde bu demiryollarının varması planlanan son durakları
nedense hep yeraltı zenginlikleri dorukta doğu bölgeleriydi. Tabii bu hatların geçtiği
yerlerde elde edilenler de bir hayli fazlaydı. Anadolu içinde de bazı banliyö projeleri
yapılmadı değil. Örneğin İzmir'de; Buca'ya, Bornova'ya, Karşıyaka'ya, Seydiköy'e
falan istasyonlar inşa edildi, raylar döşendi. Lakin seçilen bu yerler ya Levantenlerin
yoğun yaşadığı yerlerdi ya da Levantenlerin iş yerlerinde çalışan halkın oturduğu
yerlerdi. İşyerlerinde çalışan işçileri çabukça trenle getirmek götürmek neye yarar,
buyrun siz düşünün. Tabii Levanten aileler de bu ternlerden "özel "yararlandı. Ne de olsa
istasyonların bulunduğu yerlerde yazlık ya kışlık köşkleri bulunuyordu!
RAKAMLARA BAKSAK MI?
Osmanlı Devleti'nin yaptırdığı demiryolları ile ilgili birbirine yakın uzunluk rakamları vardır.
Burada bazı noktalara işaret koymak gerekiyor. 1857'den 1923'e kadar yapılan
demiryollarının bir kısmı Türkiye Cumhuriyeti sınırları dışında kalmıştır. İçte kalan
yolların bazıları da savaşlar nedeniyle tahrip de olmuştur zaman içinde. Birinci Dünya
Savaşı sırasında Rusların yaptığı hatlar da vardır.
Ama bir nokta vardır ki asla gözardı edilmemelidir. Osmanlı sürecinde bu yollar
tamamen emperyalist yabancıların, kendi çıkarları çerçevesinde yapılmıştır. 1923'de
kurulan Türkiye Cumhuriyeti ise kendi parasıyla ve sadece ulusal çıkarlar uğruna
demiryolu yapmış ve emperyalizm elindeki hatları da son kuruşuna kadar ödeyip
millileştirmiştir.
"Osmanlı İmparatorluğu devrinde 60-65 yılda yapılmış demiryollarından Yeni
Türkiye Devleti'ne, hepsi yabancı devletlerin maksatlarına göre ve yabancı
sermayelerle yapılmış dar ve geniş 3.350 kilometre hat kalmıştı. Cumhuriyet'in
1925'den 1933 sonuna kadar 7-8 yıl içinde hepsi milli maksatlara göre ve milli
parayla olmak üzere yaptığı hatlar 2.048 kilometredir. Osmanlı İmparatorluğu'nda 66
yıllık inşaat kilometre toplamına bölünürse bir yıla 50 kilometre kadar düştüğü
görülür. Halbuki Cumhuriyet inşaatı yılda 227'den fazla, yani diğerine oranla dört
mislinden çoktur. Yedi yıl zarfında demiryollarımız Malatya'ya, Sivas'a, Sivas'tan
Samsun'a, Kütahya'dan Balıkesir'e kadar uzanmıştır. Fazla olarak Anadolu-Bağdat
hattı ve şubeleri (1378 kilometre), Mersin-Adana hattı (66 kilometre), Bursa-Mudanya
hattı (42 kilometre) ki toplam olarak 1488 kilometre demiryolu yabancı şirketlerden
taksitlerle ödenmek üzere satın alınarak millileştirilmiş ve devlet idaresine
geçirilmiştir. Demiryolu inşaat planına göre 1936'da demiryollarımızın toplamı 7600
kilometreyi geçecektir. Türkiye Cumhuriyeti yeni yaptırdığı demiryolları inşaatı için
bugüne kadar 200 milyon lira gibi büyük bir para ayırmıştır."
Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları'nın resmi web sayfasındaki "tarihçe" bölümüne
bakalım: "1856-1923 yılları arasında Osmanlı topraklarında şu hatlar inşa edildi:
Rumeli Demiryolları 2.383 km normal hat, Anadolu-Bağdat Demiryolları 2424 km
normal hat, İzmir -Kasaba ve uzantısı 695 km normal hat, İzmir -Aydın ve şubeleri
610 km normal hat, Sam-Hama ve uzantısı 498 km dar ve normal hat, Yafa-Kudüs 86
km normal hat, Bursa-Mudanya 42 km dar hat, Ankara-Yahşihan 80 km dar hat.
Toplam 8.619 km."
TCDD'nın 2011 Faaliyet raporundaki "tarihçe" kısmında çok belirgin bir tablo var. İlginç
olan bu tablo 2011'den sonraki yılların Faaliyet Raporları'nda kaldırılmış. İsteyen
TCDD'nın resmi web sayfasına bakabilir.
Yukarıdaki tabloyu lütfen dikkatlice gözden geçirin. Cumhuriyet öncesi, tamamen
emperyalist amaçlar için Osmanlı'dan çokça da tehdit ve kandırmayla alınan imtiyazlarla
yapılan demiryolu miktarı var. Cumhuriyet'in ilk yıllarında ise tamamen milli kaynak ve
amaçlarla yapılan demiryolları uzunluğu bulunuyor. Cumhuriyet kurucu kadrosunun,
Osmanlı'dan devralınan borçları ödediğini, emperyalistlerin yaptığı ve sınırlarımız içinde
kalan demiryollarını da para ödeyerek millileştirdiğini lütfen aklınızdan çıkarmayın. Peki,
diikkatinizi çekiyor mu 1951 ile 2004 arası? Sizce neden hepi topu 945 kilometre
yapılmış? Ne var ki bu 1950'lerde ve sonrasında?
İkinci Dünya Savaşı sonrası Türkiye'nin sokulduğu uzun ve karanlık yolları burada tahlil
etmeyeceğim. Ancak şu var ki önce Atatürk'ün ölümü, ardından İsmet Paşa'lı yıllar ve
2. Dünya Savaşı Türkiye'yi 1923'deki ruh ve hassasiyetlerinden kopardı. Çok partili
hayatın başladığı 14 Mayıs 1950 seçimlerinden sonra da ülkede estirilen "Küçük
Amerika" rüzgarları ve türlü ekonomik ve siyasi fırıldaklar Türkiye'yi "demiryolu"
halkçılığından "karayolu liberalliğine" geçirdi. 1950'lerde, Cumhuriyet'in kurucu
kadrosunun kaçtığı "dış borçlanma" başladı. Bir zamanlar İngiltere ve benzerlerinin
Osmanlı'ya oyandıkları oyun, 1950'lerde Amerika ve benzerleri tarafından Türkiye
Cumhuriyeti'ne oynanmaya başlandı. İkinci Dünya Savaşı‘nda ekonomik sıkıntılara
göğüs geren; ama, bir tek vatandaşını savaş cinayetlerinde kaybetmeyen Türkiye,
1950'lerden sonra hem ekonmomik, hem siyasal fırıldakların mekanı yapıldı. Askeri
darbeleri ve neden sonuçlarına girmiyorum. Ancak "Atatürk gerçeği" 1950'lerde
kemirilmeye başlandı. Karayolu çılgınlıkları, otomobil ithalatları, lastik ve yedek
parça endüstrisi, dev benzin şirketlerinin hücumu hep "Küçük Amerika"
sevdamızdandı. Ama unutulan bir gerçek vardı ki, o da kendi otomobilimizi, kendi
karayolu sanayimizi neden oluşturmayıp "Büyük Amerika‘dan" medet umduğumuz
gerçeğiydi.
SON SÖZ
Aslında uzatmadım.
Daha da yazabilirdim.
Ama o kadar hassas bir konuda o kadar cahilce yaklaşımlar sergileniyor ki. 10. Yıl
Marşı'yla akıllarınca alay edenler, Anadolu'nun 1838-1923 çilesini nasıl bilmez?
Cumhuriyet'in onuncu yılındaki o muhteşem heyecan ve umudu nasıl analiz
edemezler? 1919–1938 mucizezini yaratan Türkiye'nin, 1950'den sonra düşürüldüğü
emperyalist tuzaklar nasıl olur da gözardı edilir?
Osmanlı'nın yıkılışını, Cumhuriyet'in kurucu kadrolarına yükleyen zavallı beyinler
nasıl olur da Baron Hirş'i ve çevirdiği tezgahları unutur?
Osmanlı'nın yıkılmamak için verdiği imtiyazların, kendine silah namlusu olarak dönmesini
nasıl öğrenemediler acaba?
Osmanlı'ya 1880'lerde kurulan büyük kumpasın, 1950'lerde de Türkiye
Cumhuriyeti'ne kurulduğunu anlamamak için nasıl bir beyne ve yüreğe sahip olunur
ki?
Cumhurbaşkanı Gazi Mustafa Kemal 1924’de “Memlekete her vasıta ile bir karış fazla
şimendifer vücuda getirmek, fakat vaziyet her ne olursa olsun bir gün geri
kalmamak düsturu milletin hakiki ihtiyacına tamamen mutabıktır” demişti. Altı yıl
sonra 30 Ağustos 1930'da Başbakan İsmet Paşa da hem demiryollarına hem de
"şimendifer" ihtiyacına tıpkı Gazi Paşa gibi aynı vurguyu yapmıştı: “Bana şimendiferde
esas politikamın ne olacağını sordukları zaman, ‘bir karış fazla şimendifer’
demiştim. Bence şimendifer politikası her şeyden evvel yeni inşaat politikası idi.”
Şimdi isterseniz bir kez daha okuyun.
Mutlaka eksiği vardır bu yazının. Ama galiba büyük eksik, kaybettiğimiz milli
hafızamız.
Tıpkı Osmanlı'nın 1838'de kaybetmeye başladığı gibi.
*********************************************************************************
Yararlanılan Kaynaklar:
• A.Nedim Atilla, "İZMİR DEMİRYOLLARI", İBB APİKAM Yayınları, İzmir 2014
• Kemalist Eğitimin Tarih Dersleri (1931-1941), "TARİH IV", Kaynak Yayınları, İstanbul 2001
• Sadık Kurt, "İZMİR'DE KAMUSAL HİZMETLER (1850-1950), İBB APİKAM Yayınları, İzmir 2012
• İsmail Yıldırım, "ATATÜRK DÖNEMİ DEMİRYOLU POLİTİKASINA BİR BAKIŞ", Atatürk
Araştırma Merkezi, http://www.atam.gov.tr/dergi/sayi-35/ataturk-donemi-demiryolupolitikasina-
bir-bakis
• Nazmi Kal, "Cumhuriyet'in Sloganı Bir Karış Fazla Demiryolu",
http://haber.tobb.org.tr/ekonomikforum/2016/268/108_114.pdf
• TCDD Resmi web sitesi
• TCDD 2011 Faaliyet Raporu
1950 te kadar osmanlı demi.y. borcunu ödemiş emperyalist lerin tezgakları ile dolu yıllar
YanıtlaSil